2021-03-12 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第3号
今後、債務返済が滞った場合に、民間金融機関が債権者という立場で会社経営に関与されたり、赤字線の廃線を迫るような事態は生じないのか、お伺いをいたします。
今後、債務返済が滞った場合に、民間金融機関が債権者という立場で会社経営に関与されたり、赤字線の廃線を迫るような事態は生じないのか、お伺いをいたします。
ということは、恐らく人口が多い福岡市とか、そういうところですとノンステップとかいろいろなバスが導入されておりますので、どうにかなるんでしょうけれども、恐らく地方のそういったローカル線、特に赤字線と言われるところなんか、そういうバスはなかなか導入ができないんじゃなかろうかなと思うんですね。
赤字線の廃止など、この後、完全民営化によってＪＲ九州が打ち出したならば、住民、利用者のサービスが打ち切られようとするならば、これは指針でとめることができるんでしょうか。
国民の地域交通なんかに対する意識というのがないと、例えば赤字線の復活とか、そういう問題で、やはり地域のニーズとか協力というのが非常に重要だと思いますので、こういった意味の周知徹底をいかに考えておられるかを教えてください。
石井参考人は、そこで国鉄との比較から、国鉄民営化後にはいろいろ財政支援措置があったが、それさえも赤字線廃止など極めて不十分だった、郵政にはそれすらほとんどないと指摘をされ、郵政事業が中長期的にはユニバーサルサービスを提供し続けていくことは極めて困難だと述べられております。
かつて、八五年に旧自治省は、財政力の弱い自治体にとって、赤字線の肩がわりは財政を圧迫する危険性が高く、安易に第三セクター方式をとるべきでないと警告しております。しなの鉄道の事態は、まさにその危惧が現実になったものとしか言いようがありません。
それで、ずっと全島的な意味で赤字線を全部抱えておりました。確かに基金をもらったということがきっかけかもしれませんが、恐らく皆さんは非常に不安を抱いたはずなんです。そのときにこれでやっていけるというふうに判断されたとすれば、私は非常に甘かったと理解をしております。 そういうことで、ではしからばどうするか。本州三社がこれを補助をするかということは、これは間違いだと思います。
というのは、やはりいろいろな力仕事をされているとか、農作業をされているとか、結果的にはそういう方が非常に多くなったということでございまして、では、例えば田舎の駅はエレベーターもなく、お金がないから改造もない、それから収益率から見るととても悪い、いわゆる赤字線ですが、そういうところには手がつかないのかどうか。
まず、今回の法改正によって、赤字線などの廃止についてはどこがどう変わるのか。端的に言って二点変わると思うんです。一つは、運輸大臣の許可要件であったのが、一年前の事前届け出制度になるということ。二つ目は、現在、廃止申請に当たっては地元自治体の同意が必要だとされているものが、この必要がなくなるということ。これは、鉄道の公共性、ひいては国民の交通権にもかかわる大改悪、抜本改悪だと思います。
それも赤字線で輸送密度が四千人未満の路線が廃止対象になってくるんじゃないかと思わざるを得ないわけです。 さらに重大なのは、その全部が四千人未満という路線だけではなくて、今度は路線の一部の区間を取り出して廃止する、こういうことまで考えているんじゃないかということです。
ですから、赤字線を対象にした赤字路線の廃止自由化法だというふうに私は考えざるを得ないわけです。 現に、ＪＲ西日本は、広島の可部線の一部廃止について、この法律を改正する前に廃止の同意をすれば代替バスを責任を持って運行する、しかし法改正の後なら代替交通を運行することに必ずしもならないと。
つまり、復旧させることを前提に考えるのか、それとも赤字線であり廃止したいと考えているのか、この際基本的な立場を明らかにしてほしいと思います。
国がやってもどうにもならない赤字線を、地方のしかも非常に財政の貧弱な自治体が引き受けて、そしてようやく生き返らせて、よみがえらせて、そしてこれからこれが地域開発の中心的な役割を果たすのだというときに、しかも電化ですよ。電化だって一キロ三千万ぐらいでできるものじゃないですからね。そういうのでごまかそうとするところに問題があるのですよ。
○橋本孝一郎君 とにかく問題は、私もよくわかりませんけれども、いわゆる中距離、つまり東京−名古屋、あるいは名古屋−東京−大阪と、この東海道ベルト地帯のいわゆるもうかるところというのでしょうか、利用度も高くていいところ、恐らく今のＮＴＴの場合は全国一本ですから、当然いわば赤字線というのでしょうか、それもお持ちだろうと思いますので、このいいところだけを私は主張するわけじゃありませんので、総合的にそういうことは
それからその他の府県でも、県庁の所在地や県内の第二、第三都市に人口が多く集まってくるという形で過疎過密の傾向がいろいろなところに明らかになってきて、そのために地価が変動するということで、特に、今度は国鉄の分割問題をめぐって、地方の赤字線というものが採算がとれなくなってこれを廃止するということになれば、ますます過疎地帯は住みにくいところになってくるんじゃないか。
これは年間運収が二十二億円で一年間を通しますと六十億円の赤字線です。長野鉄道管理局の小海線というのがあります。昭和五十七年八月二日に二カ所の災害を受けました。復旧費は五億円。昭和六十年七月一日にまた一カ所の災害を受けました。復旧費は一億円。これも赤字路線で、年間の赤字が四十二億円ですけれども、やはり住民の強い要求によってこれは復旧されております。 ローカル線だけではありません。例えば山陰本線。
鉄建公団に赤字線をつくらせて……
また、赤字線の運営を国の政策として必要であると認めた場合その他身体障害者等に対する政策運賃を適用した場合の補償がございます。これが一一九一の六九というものでございます。 等二番目の規則といたしましては一一九二の六九というのがございまして、これはヨーロッパ各国、いろいろ各種の交通機関と競争場裏にありまして、各種の助成をばらばらに行いました場合には競争上の不均衡が生じる。
民営化でローカル線の廃止が進むということがよく言われますが、これは分割の問題点というよりは民営化の問題点であるわけですけれども、これにはなぜ民営でなく公社なら赤字線を維持できるのか、その納得できる説明が必要になります。それはさておきまして、ローカル線問題と地域分割の問題との関連は、地域分割により各社の幹線の収益力が違うわけですので、内部補助が可能な程度が相違する。
したがって、その範囲において内部補助というものも存在するでしょうし、あるいは赤字線と申しますけれども、これは山口先生おられてなにですけれども、私ども経済学の方で言う完全配賦費用という概念から出てくる赤字線でありまして、共通費とか培養効果を一切考えていないわけです。それらを考えますと、実は放置しておいても赤字線でありながら企業が維持する場合があり得るわけです。
赤字線は一本も作らなかったからな。」と語っていたと報じております。私はもとより十河元総裁の立場をすべて肯定するものではありませんが、少なくともこういう国鉄に対して業を煮やし、国鉄とは別に赤字の政治路線を引く鉄建公団をつくったという背景の一端を示していると思うんです。 この際、私申し上げておきたいのは、我が党は国鉄の設備投資そのものが悪いなどとは言っておりません。
監理委員会や政府は、公社制度は外部干渉が避けがたい体質だ、そのために非採算的な路線が各地に建設される、それが国鉄の赤字の原因だと言うのでありますが、今鉄建公団に見てきたように、鉄建公団に赤字線をどんどんつくらせ、そのツケを国鉄に押しつける。そういう外部干渉をやってきたのは政府自身じゃないですか。
ちょっと国鉄のほうからお答えをいただきたいのですけれども、昭和三十七年から四十年の間の黒字線、それから赤字線で直接費がまかなえる分と直接費がまかなえなくなった分というもののシフトの姿を答弁をしていただきたい。
そういう意味でありますから、現行での赤字線のすべてが廃止される——私はむしろ助かる分が結構あるんじゃないかというふうに考えておりますので、その点誤解のないようにしていただきたいと思います。
要するに、利用者の方は、自分が使うに当たって、その鉄道サービスが自分が金を払って使うに値するサービスであるかどうかということを基準にして行動するわけでありますから、英語でいいますとグッド・バリュー・フォー・マネーになるようなサービスを提供することこそ経営者の仕事であり、したがって、会計上の現在赤字線と言われているものの存廃についての考え方とは多少違いがありますので、その点をちょっと注意しておきたいのですけれども
第二番目に、分割・民営をした場合に運賃格差が起きるだろう、現在のような一社制でなければ遠距離逓減が問題になるだろう、それから運賃が上がるだろうし、赤字線は廃止されるだろうというお話でありますが、私は運賃格差は生ずるだろうと思います。むしろ生じていいというふうに考えております。 なぜコストの条件が違うところで同じ運賃でやらなければならないのか、それはむしろ私は不公平だというふうに考えます。